بن‌بست آزادراه تهران-شمال؛ پروژه‌ای ملی که سه دهه خاک خورد / بلایی که تحریم و بدعهدی چینی‌ها بر سر این پروژه آورد / هزینه موردنیاز برای تکمیل پروژه: ۱۳ هزار میلیارد تومان؛ سهمی که دولت در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به پروژه تخصیص داده: فقط ۱۳۰ میلیارد تومان

0
55


پایگاه خبری تحلیلی انتخاب (Entekhab.ir) :

سرویس اقتصادی «انتخاب»: آزادراه تهران – شمال یکی از پروژه‌های ملی بود که بعد از گذشت نزدیک به سه دهه همچنان ناتمام مانده و به نظر می‌رسد دولت‌ها اراده‌ای برای تکمیل این پروژه ندارند و یا اینکه دست کم این پروژه از اولویت‌های دولت‌های اخیر خارج شده است. تحریم‌های سنگین دهه ۹۰ و همچنین نبود سرمایه‌گذاران خارجی قدرتمند و به تبع آن عدم تخصیص بودجه مناسب و در نهایت پیچیدگی خود پروژه از جمله مهمترین دلایل ناتمام ماندن این پروژه بزرگ است.

تاریخچه پروژه
این آزادراه ۱۲۱ کیلومتری قرار بود بخشی از طرحی گسترده‌تر تحت عنوان «آزادراه سراسری شمال – جنوب» (پیوند خلیج فارس و دریای خزر) باشد و ایران را از طریق جاده به کشور‌های شمالی نیز پیوند دهد. نخستین طرح آن در سال ۱۳۵۳ داده شد و پیش از انقلاب ۱۳۵۷ نیز کلنگ آن زده شد. پس از انقلاب و به دنبال انجام طرح‌های مطالعاتی شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران – شمال ثبت شد و پروژه در سال ۱۳۷۵ با شراکت ۱۰۰ درصدی بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی عملیاتی شد؛ درواقع تمام مسئولیت طراحی، اجرا و تأمین مالی برعهده بنیاد مستضعفان گذاشته شد.

طبق گفته عباس آخوندی، وزیر پیشین راه و شهرسازی در دولت روحانی، از سال ۱۳۷۵ تا سال ۱۳۹۲ این پروژه بیش از ۱۰ میلیارد دلاری تنها ۱۷ درصد پیشرفت فیزیکی داشت که این ناشی از مشکلات بسیار در حین اجرای پروژه از جمله ناکافی و نادقیق بودن مطالعات فنی، محیط زیست، مدل‌های تأمین مالی و همچنین سختی و پیچیدگی پروژه و… بوده است. در واقع این پروژه طبق گفته آخوندی پیچیده‌ترین پروژه راهسازی در ایران محسوب می‌شود. از سال ۱۳۸۱ بنیاد مستضعفان و دولت به صورت ۵۰ – ۵۰ مسئول ساخت این پروژه شدند و با توجه به اجازه فاینانس خارجی تا سقف ۵۰۰ میلیون دلار، در سال ۱۳۸۴ یک شرکت چینی برای تکمیل منطقه یک آزادراه و تأمین مالی آن با بنیاد مستضعفان قرارداد امضا می‌کند. سال ۱۳۹۴ شرکت چینی به دلیل آنچه مسئولان عدم انجام تعهدات از سوی این شرکت عنوان شد، کنار گذاشته می‌شود و پس از آن طی بازه زمانی چهار ساله در سال ۱۳۹۸ منطقه یک این پروژه افتتاح می‌شود. بنیاد مستضعفان قرار است در ازای سرمایه‌گذاری برای ساخت این آزادراه به مدت ۲۰ سال عوارض دریافتی از آن را در اختیار بگیرد و بعد از ۲۰ سال نیز عوارض به دولت خواهد رسید.

طبق گفته مسئولان و آنچه در اجرای این طرح پیش‌بینی شده این آزادراه قرار است که مسیر فعلی جاده کرج به چالوس را حدود ۶۵ کیلومتر کوتاه کند و مسیر ۴.۵ ساعته تهران به شمت شمال را به ۱.۵ ساعت تقلیل دهد و با توجه به افزایش ظرفیت عبور وسایل نقلیه می‌تواند بار ترافیکی سفر به شمال را در فصول مختلف سال کاهش دهد. همچنین بحث‌ها مربوط به اشتغال زایی و کاهش آلودگی هوا و صرفه‌جویی در مصرف سوخت از جمله ویژگی‌های دیگر این آزادراه به شمار می‌رود.

مسیر‌های مختلف آزادراه تهران – شمال
محدودیت منابع مالی و پیچیدگی پروژه باعث شد که دست‌اندرکاران پروژه مسیر ۱۲۱ کیلومتری این آزادراه به چهار منطقه عملیاتی تقسیم کنند.

منطقه یک: حد فاصل تهران (تقاطع بزرگراه همت و آزادگان) تا دوآب شهرستانک به طول ۳۲ کیلومتر
منطقه دو: حد فاصل دوآب شهرستانک تا پل زنگوله به طول ۲۲ کیلومتر
منطقه سه: حد فاصل پل زنگوله تا سه راهی دشت نظیر مرزن آباد به طول ۴۷ کیلومتر
منطقه چهار: حد فاصل دشت نظیر مرزن آباد تا چالوس به طول ۲۰ کیلومتر

منطقه یک آزادراه به طول ۳۲ کیلومتر اسفندماه ۱۳۹۸ به بهره‌برداری رسید و این در حالیست که ساخت این منطقه ابتدا با سرمایه‌گذاری اولیه ۲۰۰ میلیون دلاری توسط شرکت چینی آغاز شد، اما این شرکت در سال ۱۳۹۴ کاملا از پروژه کنار رفت و شش شرکت ایرانی در یک بازه زمانی حدودا چهار ساله این منطقه را تا حدی تکمیل کردند.

منطقه دو آزادراه هنوز در حال ساخت است و با توجه به کمبود منابع مالی در حال حاضر توافق شده که ابتدا فقط باند رفت آن ساخته شود و باند برگشت به بعد موکول شود. طبق گفته مسئولان این منطقه با توجه به اینکه ۸۵ درصد آن از زیر تونل عبور می‌کند بعد از منطقه سه سخت‌ترین بخش مسیر است. کل اعتباری که برای ساخت باند رفت منطقه دو آزادراه اختصاص یافته در حال حاضر حدود ۳۴۰۰ میلیارد تومان است که نیمی از آن را دولت و نیمی از آن را باید بنیاد مستضعفان فراهم کند. یعنی دولت باید ۱۷۰۰ میلیارد تومان سهم خود را برای تکمیل تنها یک باند آن تخصیص دهد و این در حالیست که دولت باید حدود ۵۰۰ میلیارد تومان نیز طلب پیمانکاران این پروژه را پرداخت می‌کرد که البته آمار دقیقی از میزان پرداختی دولت در یک سال اخیر وجود ندارد. طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته منطقه دو آزادراه قاعدتا باید تا پایان سال جاری افتتاح شود.

منطقه سه آزادراه تهران شمال که ۴۶ کیلومتر است نیز کاملا دست نخورده است و تمامی تمرکز دولت روی منطقه دو است. یکی از دلایل اصلی انجام نشدن عملیات اجرایی منطقه سه نیز محدودیت منابع مالی است که طبق گفته مسئولان وزارت راه این منطقه به اعتبارات بسیار زیادی نیاز دارد و به همین دلیل برآورد می‌شود زمان زیادی برای آغاز ساخت منطقه سه آزادراه در پیش باشد.

منطقه چهار آزادراه که حد فاصل سه راهی دشت نظیر مرزن آباد تا چالوس است و حدود ۲۰ کیلومتر مربع طول دارد در دولت دوم احمدی‌نژاد افتتاح شد. البته این منطقه بار‌ها دچار ریزش‌هایی شده و دوباره بازسازی شده است؛ بنابراین در حالت کلی منطقه یک و چهار آزادراه تهران – شمال افتتاح شده، اما منطقه دو و سه آن هنوز تکمیل نشده؛ با این توضیح که در منطقه سه هنوز هیچ گونه عملیات اجرایی صورت نگرفته است؛ بنابراین در حال حاضر خودرو‌ها با عبور از منطقه یک در سه راهی شهرستانک وارد جاده کنونی کرج – چالوس می‌شوند و تا مرزن آباد پیش می‌روند و پس از آن خودرو‌ها می‌توانند وارد منطقه چهار آزادراه شوند.

تکمیل منطقه دو و سه آزادراه تهران – شمال یکی از پروژه‌های دولت رئیسی خواهد بود که البته این دو پروژه نیاز به اعتبارات زیادی دارند. اعتباری که برای ساخت این دو منطقه در حال حاضر برآورد شده بیش از ۱۳ هزار میلیارد تومان است. همچنین صحبت‌هایی مطرح شده که احتمالا دوباره شرکت‌های چینی برای ساخت منطقه سه آزادراه وارد کار شوند که دلیل آن نیز محدودیت منابع مالی است.

بودجه آزادراه تهران – شمال در سال ۱۴۰۲
نگاهی به لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ شمای کلی بهتری نسبت به وضعیت مالی آزادراه تهران – شمال در اختیار ما قرار می‌دهد. دولت در پروژه آزادراه تهران – شمال نقش مشارکتی دارد بدین معنی که نیمی از سرمایه مورد نیاز توسعه و تکمیل آزادراه را باید تأمین کند. پروژه ساخت آزادراه تهران – شمال از سال ۱۳۷۶ آغاز شده و طبق برآورد قرار است که تا سال ۱۴۰۵ تکمیل شود یعنی چهار سال دیگر.

کل اعتبار در نظر گرفته شده برای تکمیل آزادراه تهران – شمال حدود ۱۳ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان است که البته این فقط سهم دولت است. کل اعتبار هزینه شده تا قبل از سال ۱۳۹۵ حدود ۱۵۷۰ میلیارد تومان بوده و بین سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ نیز حدود ۲۳۰۰ میلیارد تومان توسط دولت صرف این پروژه شده است.

اما نکته جالب ماجرا مربوط به سال ۱۴۰۱ به بعد است. کل اعتبار مصوب این پروژه ملی در سال ۱۴۰۱ فقط ۱۳۰ میلیارد تومان بوده و دقیقا دولت همین مبلغ یعنی ۱۳۰ میلیارد تومان را برای سال ۱۴۰۲ برای توسعه و تکمیل آزادراه تهران – شمال اختصاص داده است. به این ترتیب دولت اگر بخواهد آزادراه تهران – شمال را در سال ۱۴۰۵ تکمیل کند باید طی چهار سال بیش از ۹۳۰۰ میلیارد تومان بودجه تخصیص دهد و این تنها سهم دولت است. تازه این مبلغ زمانی است که نرخ تورم در کشور ثابت باشد که مطلقا چنین نخواهد بود و طی سال‌های آتی و با شرایط کنونی دست کم سالانه تورم ۵۰ درصدی را در کشور تجربه خواهیم کرد و طبیعتا سرمایه‌ای بسیار بیشتر از ۱۰ هزار میلیارد تومان برای تکمیل این پروژه مورد نیاز خواهد بود.

دولت برای تکمیل منطقه دو آزاد راه تهران – شمال حدود ۱۷۰۰ میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و اگر طلب سال‌های قبل پیمانکاران را نیز حدود ۵۰۰ میلیارد تومان محاسبه کنیم این رقم بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان خواهد بود. این در حالیست که کل بودجه تصویب شده در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ برای این آزادراه تنها ۱۳۰ میلیارد تومان است. حال پرسشی که در اینجا مطرح می‌شود این است؟ وقتی دولت در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ سالانه تنها ۱۳۰ میلیارد تومان به این پروژه تخصیص داده چگونه می‌تواند تنها طی چهار سال بیش از ۹۳۰۰ میلیارد تومان تأمین اعتبار کند؟

این احتمال وجود دارد که دوباره با وجود تجربه قبلی پای سرمایه‌گذاران چینی را به پروژه آزادراه تهران – شمال باز شود چرا که به نظر می‌رسد دولت توان تأمین مالی چنین پروژه‌ای را ندارد. با همین شرایط این پروژه حتی تا ده سال دیگر نیز به بهره‌برداری نخواهد رسید.

سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه آزادراه تهران – شمال
فوریه سال ۲۰۱۸ اعلام شد که یک شرکت چینی تحت عنوان «کینگدائو» قرار است منطقه سه آزادراه تهران شمال را با سرمایه‌ای حدود ۲.۲ میلیارد دلاری در یک بازه زمانی چهار ساله بسازد. خود مدیران این شرکت در آن زمان اعلام کردند که از شش ماه پیش یعنی از سپتامبر ۲۰۱۷ در حال کار مطالعاتی بر روی پروژه هستند و این صحبت‌ها از زبان یک ایرانی به نام «سعید عبدالخیریان» که مدیر بخش سرمایه‌گذاری این شرکت است اعلام شد. وی همچنین گفت که رئیس بنیاد مستضعفان در سفری به چین این قرارداد را با این شرکت چینی امضا کرده است. اما این توافق نیز به مرحله اجرایی نرسیده و دلیل کنار گذاشته شدن این شرکت چینی نیز معلوم نیست. البته بهمن ماه سال گذشته معاون وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد که با یک سرمایه‌گذار چینی برای تأمین مالی منطقه سه آزادراه در حال مذاکره است و این احتمال وجود دارد که منظور همین شرکت باشد که در سال ۲۰۱۸ با بنیاد مستضعفان قرارداد امضا کرده بود.

در ژانویه سال ۲۰۰۶ (بهمن ماه ۱۳۸۴) ایران و چین توافق کردند که در ازای سرمایه‌گذاری بانک‌های چینی در تهران منطقه یک پروژه آزادراه تهران – شمال توسط این کشور ساخته شود. این شرکت مستقر در شانگ‌های چین (STA) که تأمین مالی پروژه را برعهده داشت متعهد شده بود که طی بازه زمانی سه ساله یعنی تا سال ۲۰۰۹ منطقه یک آزادراه را تکمیل کند. طبق توافقات صورت گرفته ایران نیز متعهد شده بود که سرمایه شرکت چینی را طی بازه زمانی ۱۲ ساله و با نرخ بهره ۵ درصد پرداخت کند. اما این شرکت سال ۲۰۱۶ و در دولت اول روحانی بدون اینکه کار را تکمیل کند از پروژه کنار گذاشته شد.

البته گزارشهایی وجود دارد مبنی بر اینکه در ماه می‌سال ۲۰۱۶ شرکت مهندسی و ساختمانی «دوو» (Daewoo) یک قرارداد اولیه به ارزش ۱.۵ میلیارد دلار را برای ساخت آزادراه تهران – شمال با شرکت آزادراه تهران – شمال امضا کرده است. البته مقامات این شرکت بعد‌ها اعلام کردند که این قرار داد در مراحل ابتدایی خود بوده و از ماه می‌هیچ گونه صحبت دیگری نشده است. همچنین در آن زمان اعلام شد که این پروژه در مراحل مطالعاتی و فنی قرار دارد و هیچ قرارداد نهایی با شرکت کره‌ای امضا نشده است. به نظر می‌رسد که بعد از تحریم‌های آمریکا علیه ایران تفاهم بین ایران و این شرکت کاملا لغو شده است.

اکنون دوباره خبر‌هایی منتشر شده مبنی بر اینکه قرار است چینی‌ها دوباره برای ساخت منطقه سه آزادراه به ایران بیایند و به نظر می‌رسد عدم توانایی دولت در تأمین منابع مالی این پروژه دلیل اصلی این تصمیم است. البته هنوز توافق نهایی با شرکت‌های چینی برای تکمیل منطقه سه آزادراه صورت نگرفته و معلوم نیست تأمین مالی این پروژه از طرف چینی‌ها چگونه خواهد بود. آیا این تأمین مالی در قالب تسهیلات با نرخ بهره‌ی مورد توافق است یا اینکه شروط قرارداد به شکل دیگری خواهد بود. در هر صورت آنچه که اهمیت دارد این است که دولت‌ها و به ویژه بنیاد مستضعفان که از همان ابتدا مجری پروژه بوده تاکنون در اجرا و تکمیل این پروژه ناتوان بوده و این موضوع بیش از هر چیزی به عدم کارایی سیاست‌گذاری اقتصادی در کشور و عدم تعریف یک مدل تأمین مالی دقیق باز می‌گردد. پروژه‌ای که سه دهه پیش تحت عنوان یک پروژه ملی کلنگ زده شد و قرار بود آسایش شهروندان را به ارمغان بیاورد بعد از سه دهه همچنان یک بن‌بست است و نه راه پیش دارد و نه راه پس؛ نه می‌توان آن را کنار گذاشت و نه می‌توان آن را به پیش برد



منبع

ارسال یک پاسخ

لطفا دیدگاه خود را وارد کنید!
لطفا نام خود را در اینجا وارد کنید